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全球航運體系當前正在經歷一場獨特而出乎意料的危機。由疫情引發的一系列不尋常事件導致了嚴重的集裝箱短缺危機。這種情況可以歸類為全球性,因為集裝箱的短缺會對所有供應鏈產生連鎖反應,從根本上擾亂國際貿易。 貿易復甦階段,集裝箱的短缺,對運價產生了巨大影響。市場人士稱,今年2月,每個集裝箱的運輸成本已從1500美元增加到6000-9000美元。集裝箱短缺也推高了新集裝箱的價格。目前,佔據市場主導地位的中國集裝箱製造商對新集裝箱的定價為2500美元,高於去年的1600美元。在此前的6個月裏,集裝箱租金也增長了約50%。 出現這場危機的主要原因有四個。首先,由於可用集裝箱數量的減少;其次,由於大多數港口因勞動力短缺而擁堵;第三,由於運營船舶數量的減少;最後,由於消費者購買情緒發生重大變化。 去年年中,真正的“黑天鵝”出現了。大量來自亞洲的集裝箱貨物被運往北美,但由於疫情的限制,幾乎沒有任何集裝箱運往亞洲。由於船公司對此不感興趣,所以對空箱的返還也不太重視。至此這種供應不對稱已經演變成了一種可怕的巨大的不平衡。 此外,美國港口出現了災難性的勞動力短缺。不僅僅是碼頭和倉庫。由於邊境限制,海關的工作也部分暫停。 儘管中國比世界其他國家更早恢復出口,但其他國家仍面臨繼續封鎖限制和裁員。目前集裝箱在北美有40%的不平衡缺口。這意味着每10個集裝箱到達,只有4個返回,而6個留在了到達港口。中國和美國之間的貿易平均每月90萬TEU,集裝箱確實存在巨大的絕對不平衡。此外,根據諮詢公司Descartes Datamyne的數據,目前的發貨量處於歷史最高水平。今年第一季度,銷量比去年同期增長了23.3%。 集裝箱航運危機以不同的方式影響着各個業務領域。例如,機械工程產品、電子產品和計算機設備等高價值商品的運輸受到的影響較小。但對於其他類別的商品,尤其是亞洲的紡織業,運輸成本的增加帶來了更為嚴重的後果。出口商稱,運費的大幅上漲已導致許多利潤微薄的紡織廠倒閉。延誤和集裝箱短缺正在推高運價。在亞洲,交貨延遲可達數週,迫使許多公司與買家談判提高價格。 航運業諮詢公司Alphaliner表示,從上海到洛杉磯,每海里40英尺集裝箱的運費為0.66美元,而從上海到洛杉磯的運費不到0.10美元。從上海到墨爾本的機票價格為0.88美元,從上海到桑托斯的機票價格為0.75美元。有一種共識是,空集裝箱應該被運回亞洲,這樣承運人才能繼續他們的業務。從亞洲到美國的貿易航線已經變得如此有利可圖,以至於承運人甚至不用等貨物到達就會把集裝箱運回亞洲,特別是在港口無貨的情況下。隨着我國主要港口日益擁堵和集裝箱短缺的報道,國內已開始呼籲進行合作,以獲得更多的集裝箱和更低運費。最近呼籲港口和航運協會與國際承運人合作,解決集裝箱短缺問題。在交通運輸部主辦的會議上表示,中國港口協會(CPHA)和中國船東協會(CSA)須減少對外貿至關重要的集裝箱短缺所造成的影響。去年開始的商業復甦導致了集裝箱短缺。但是,集裝箱從北美運回亞洲的緩慢過程也是造成其目前失衡的原因之一。 去年,我國已經宣佈將採取措施增加集裝箱供應。媒體指出,中國集裝箱工業協會(CCIA)敦促海運集裝箱製造商大幅度提高產量。自9月以來,已經達到每月生產30萬標準箱的產量以緩解短缺問題。集裝箱製造商已將其正常工作時間延長至每天11小時。 未來會發生什麼?儘管一些報道指出近幾周來其港口的活動有所改善,但航運業的一些其他報道對未來幾個月的前景仍持悲觀態度。許多人仍然認為,夏天之前,一切都不會緩解。 當前正採取多項措施來打破僵局,然而,目前尚不清楚全球集裝箱短缺危機如何能在未來幾個月恢復正常。不幸的是,預計全年合同運價也將保持較高水平。已經很清楚,對於貿易和運輸公司,因此對世界經濟而言,今年將是充滿挑戰的一年。顯而易見,今年對貿易、航運公司以及世界經濟來説都將是充滿挑戰的一年。

航運公司赫伯羅特的首席執行官Rolf Habben Jansen認為,集裝箱市場的火熱勢頭可能會一直持續到第三季度。由此產生的問題使得赫伯羅特和馬士基都調整了策略,以避免集裝箱短缺。 最初,赫伯羅特首席執行官Habben Jansen預計,集裝箱行業前所未有的火熱將持續到2月中旬的春節。隨着運價繼續攀升,以及將集裝箱運回目的地的問題越來越多,這一歷史性漲勢可能會持續到2020年第二季度。 現在,該德國集裝箱公司的首席執行官認為,炙手可熱的集裝箱市場可能會持續到第三季度,即北半球夏季或之後。他的預測是在該公司週四晚上舉行的一次新聞發佈會上做出的。因此,該行業最大的參與者之一似乎推遲了客户和貨運代理數月來一直呼籲的市場正常化。▍延誤的125小時很難彌補 目前,很難找到一個快速解決物流挑戰的方案,尤其是美國主要港口長灘近幾個月來一直在經歷的問題,大約有30艘船排隊等待停泊。但正如Habben Jansen解釋的那樣,這不僅僅是美國客户的問題。 例如,到上海的航程通常需要12天,因此無法恢復船舶正常週轉時間所需要的1-2周。全球集裝箱船隊中的所有船舶均已部署,目前只有約2%的船舶處於閒置狀態——這個數字與船廠的船舶數量相當。 Habben Jansen提供的數據表明,一艘Hapag-Lloyd的船的延誤時間從11月的76小時增加到12月的91小時,並在1月增加到125小時。 Habben Jansen表示:“希望春節能緩解一些壓力,但是要趕回125小時是相當困難的,而且不太可能很快得到解決。”▍一季度收益預計將實現強勁增長 從財務上講,這一發展推動了集裝箱航運的發展,其中包括赫伯羅特最近公佈了2020年的初步業績。這些數據顯示,2020年的營業利潤約為30億美元。 本週二該集裝箱運輸公司宣佈,預計2021年的營業利潤將比往年“顯着提高” 。因此,該德國集裝箱航運公司也為整個行業提供了一個指標,這得益於因疫情客户購買的大量貨物。 根據 1 月份的初步業務數據和當前的業務狀況,赫伯羅特公司執行董事會預計2021年第一季度的業績指標 EBITDA (息税折舊攤銷前利潤) 和 EBIT (息税前利潤) 將大大高於去年同期。 目前預計 EBITDA 至少為18億美元(約15億歐元),而2020年第一季度為5.17億美元(4.69億歐元); 對於 EBIT,赫伯羅特公司執行董事會目前預計至少為15億美元(約12.5億歐元),而2020年第一季度為1.76億美元(約1.6億歐元)。 同時,赫伯羅特執行董事會預計,整個2021業務年度的 EBITDA 和 EBIT 將明顯超過上年水平。但是,由於多種因素,對本年度的預測存在很大的不確定性,其中包括:目前運費的波動幅度高於平均水平;現有基礎設施瓶頸等造成的運營挑戰;以及無法預測冠狀病毒大流行的未來進程或經濟影響。

儘管運價仍處於創紀錄的歷史高位,但目前主要貿易航線上的集裝箱現貨運價似乎已經達到峯值,並且略有下降趨勢。但是對託運人和出口商來説這點變化可能太小也太遲了。 Flexport的亞歐高級貿易經理Christoph Baumeister表示:“航運公司已開始將運價延長至2月中旬,中國主要港口似乎都有預付費艙位。” 上週五最近一期的上海集裝箱運價指數(SCFI)顯示三個月以來綜合指數首次下跌16.05點至2868.95點。儘管如此,該指數仍比去年同期高190%,反映了過去六個月中各航線的大幅上漲。 北歐的現貨運價小幅下跌19美元,至每標準箱4394美元,航運公司表示將持“觀望的態度”定價,而亞洲到地中海的現貨運價本期持平,為每標準箱4296美元,比一年前增加了260%。 但是,託運人表示,實際上從亞洲到北歐航運公司所報的運價要高得多。SeaIntelligence的Lars Jensen表示:“不要忘記,SCFI衡量標準的是海運費,因此既不包括岸上的費用,比如設備附加費,也不包括託運人無法裝載定量合同貨物的任何可能影響。” 如果託運人的反饋代表了市場現狀,那麼在某些情況下,來自亞洲的運輸成本急劇上升對貿易造成的損害可能已經無法彌補。一家照明和家庭裝修零售商表示:“我們的產品在中國生產製造的,目前受到了價格上漲的嚴重影響。” 與此同時,在跨太平洋貿易航線,SCFI指數顯示亞洲至美國現貨運價今年首次下跌。至美西的運價下降了59美元到3995美元/FTU,而至美東運價下跌了50美元至4750美元/FTU。 但是,Freightos的研究負責人Judah Levine補充道:“在保障艙位等附加費方面,確保艙位的實際成本可能要多出數千美元。”“對海運的持續需求推高了這些成本,同時導致港口擁堵和延誤,而這反過來又加劇了亞洲始發港旺盛需求、空集裝箱短缺問題。” 無船承運人(NVOCC)顧問Jon Monroe此前表示,跨太平洋的航運公司在定期提供的每週服務的航線收取溢價擔保(SPG)費。附加保費因承運人而異。例如,另一家NVOCC提供的涵蓋10條跨太平洋航線的價目表列出了“艙位擔保”的溢價費用,在基本運費之上,每FEU的價格從1,000美元到3,000美元不等。這些運營商中有7家列出了2,000美元或更高的服務附加費。 值得注意的是,洛杉磯和長灘兩個港口近700名碼頭工人感染了新冠病毒,還有數百人正在休假隔離之中,這引發了對該地區數十億美元的物流經濟嚴重放緩的擔憂。洛杉磯港口的執行董事塞洛卡和長灘港執行董事馬里奧科德羅都表示,擔心港口碼頭將關閉。(查看文章:美國洛杉磯長灘港700名碼頭工人確診,貨物積壓延誤、港口恐關閉) HMM上週警告其北美客户,洛杉磯/長灘港口碼頭擁堵狀況“正在惡化,一些碼頭達到或超過了運力”。 馬士基表示,每天等待停泊的船隻數量在30至35艘之間。停泊的平均等待時間已增加到10-14天;洛杉磯APM400號碼頭的堆場利用率已增加到95%。 無船承運人(NVOCC)顧問Jon Monroe表示:“目前的僵局不會立即緩解。”

日前,經國務院批准,由國家發展改革委與商務部聯合發佈《海南自由貿易港外商投資准入特別管理措施(負面清單)(2020年版)》(以下簡稱“2020年版自由貿易港負面清單”),將於2021年2月1日起正式施行。 據瞭解,2020年6月1日,中共中央、國務院公開發布《海南自由貿易港建設總體方案》提出,大幅放寬海南自由貿易港市場準入,對外商投資實施准入前國民待遇加負面清單管理制度,制定出台海南自由貿易港外商投資准入負面清單,並要求統籌安排好開放節奏和進度,成熟一項推出一項。 據介紹,2020年版自由貿易港負面清單共27條。該清單的制定出台是貫徹落實黨中央、國務院部署,提高海南自由貿易港投資自由化便利化水平,加快形成具有國際競爭力的開放政策和制度的重要舉措。具體而言,主要措施包括: 取消在線數據處理與交易處理業務外資准入限制,允許實體註冊、服務設施在海南自由貿易港的企業面向自由貿易港全域和國際開展互聯網數據中心、內容分發網絡業務,促進海南匯聚數據,發展數字經濟。 在製造業領域,將全國和自貿試驗區“2022年取消乘用車製造外資股比限制以及同一家外商可在國內建立兩家及兩家以下生產同類整車產品的合資企業的限制”提前實施,支持海南自由貿易港汽車產業率先開放。 在採礦業領域,取消禁止外商投資稀土、放射性礦產、鎢勘查、開採及選礦的規定,按照國家和海南省礦業領域內外資一致的措施實施管理。

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